Kindle 書籍情報
書誌情報
- 出版社
- 角川 one テーマ 21
- 最大 No.
- 1998
感想
F1 にタイヤ供給メーカーとして参戦していたブリジストン担当者が次のことを書いている。
- 当時の状況
- 自動車競技、特にフォーミラの社会
- F1 と一般車のタイヤの違い
- どういった体制で開発をするのか?
- 関係のあったドライバーの逸話
- 一般の人が懐くタイヤに対する誤解
思い出が中心なので、書名にある「戦略」の要素はほとんど無い。むしろ副題が本の内容を表している。
印象的な箇所の引用
ここの内容について、印象的なのは次の通り。
F1 の車を開発するうえで、材料や設計関連の情報はイギリスに集中しているため、タイムラグが生じないよう、ロスはその関係者とも頻繁に会い、最新情報をスピーディに入手しなければならなかったはずです。
そこはインターネットの世界ではなく、フェイス・トゥー・フェイスの世界なのです。会わなくても仕事は進められるということが昨今言われがちですが、実際に会って打ち合わせをするのと、メールや電話だけのやりとりでは仕事の精度が違います。
フェラーリにしてもマクラーレンにしても、最初からその原則は、絶対に崩しませんでした。これは強いチームに共通していえることです。
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ダウンフォースが多い車は、車がきちっと地面に押し付けられて、タイヤががっちりと接地しているわけで、滑りませんから、柔らか目のゴムが使えます。柔らかいゴム、すなわちグリップの高いゴムを使っても摩耗しません。
普通は柔らかいタイヤは摩耗も早いし、発熱もすると言われていますが、グリップがいいので、滑らせないでちゃんと使ってくれれば、ハード側のタイヤより長持ちするのです。
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知らなかった。 意外だ。
レースの前、特にフォーメーションラップの際に、アクセルを急激に踏み込んで、ホイール・スピンさせる行為をバーンアウトといいます。目的はタイヤを温め、トレッドの温度の低下と、タイヤの内圧の低下を抑えることにあります。バーンアウトだけでは、トレッドの表面しか温まりませんから、ハンドルを左右に切ってジグザグ走行をしてタイヤを変形させることにより、タイヤ全体を温め適正な温度、内圧でスタートできるようにするのです。
このバーンアウトですが、ドライバーが勝手にやっているように見えますが、実はエンジニアの指示で行っています。エンジニアが、タイヤの温度、内圧そして燃料の消費量を見ながら指示を出しているのです。
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レースのタイヤといえども、やはり摩耗に強くてグリップもいいタイヤの開発が重要となります。グリップがいいタイヤというのはオイル成分が多めに入っていて接地面積が稼げるもの。だから減るのが少し早くなる。ところが、それであっても摩耗に強い、いってみれば「二律背反」の課題を解く必要があります。そうして開発された技術は、今の低燃費タイヤに生かされています。つまり転がり抵抗をよくすると、普通はグリップが悪くなりますが、グリップをキープしたまま、転がり抵抗を下げるという技術に、今つながっています。
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20 年以上前の F1 カーは、ドライバーはさほど筋トレしなくても乗れる車だったのかもしれませんが、最近の F1 カーは車やタイヤの性能が上がり、強烈な横 G に耐える筋トレをしないと身体がもたないどころか、命の危険が伴いますので、筋トレなしでは絶対に乗れません。
ですから当然のことですが、葉巻を吸ったり大酒を飲んだりという昔のドライバー伝説は今や完璧に過去のものとなりました。
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ベルギー GP でチャンピオンを決めたときのことです。優勝インタビューでとても忙しくひっぱりだこのはずなのに、わざわざ我々のガレージまでカメラマンを連れて来てスタッフ全員で記念写真を撮りました。その記念写真をベルギー GP の次のイタリア GP のときに、全員に配り、スタッフ一同感激しました。
自分をサポートしてくれるメンバーを大事にしなければいけないことを、彼はよく知っています。
自分を支えてくれている一人ひとりに対して、感謝の気持ちをきちんと表す、そういった気配りができるからこそ、周囲の人に支えられて、7 回もチャンピオンを獲れたと思います。
彼の引退のときは、私は泣いてしまいました。2006 年のモンツァのときです。その少し前に、当時フェラーリの監督だったジャン・トッドから、「ミハエルは今年で辞めるよ」と聞かされていました。
モンツァのレースで勝ってウイニングランをしているときに、「みんなありがとう。私は今年で引退します」というミハエルの言葉を無線で聞いたとき、ジーンときて、涙がボロボロ出ました。
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