交通事故学

Kindle 書籍情報

出版社
新潮社
最大 No
2004

感想

  • どういう状況で交通事故が起きやすいのか?
  • ヒトの思い違いなどの認知上、身体的技能などの能力的な問題

を扱った本。

「どういった事店に気をつければ交通事故を起こす、合うのが少なくなるのか?」といった点にも期待したのだが、その点についての記述はあまりなかった。

ただ、上記の事実を知っているだけでも、そういった人が多くなれば、確実に事故は減るだろう。

印象的な箇所

居眠りは論外として、疲労、興奮した状態での運転は危険だが、逆にあまりリラックスするのも問題だ。ゆとりは大切だが、ありすぎるのも良くないとは、人間は実に厄介なものである。

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ヒトは本当に厄介な生き物だ。

単純反応時間なら正常時よりむしろ短くなる傾向がある。血中アルコール濃度 0.1~0.29 mg/(第一段階=ウィスキーのシングル 1~2 杯)、0.30~0.49 mg/(第二段階=同 2~3 杯)、0.50~0.70 mg/(第三段階=同 3~4 杯) での単純反応時間は、第三段階を除いていずれも飲酒前より短くなった。

しかし、弁別能力や注意配分テストの成績は低下する。例えば選択反応における誤反応 (赤信号への反応を指示したのに、青信号を押すなどの誤り) は、いずれも飲酒前に比べて増え、第三段階では 32 % も増加した。

つまり、少量の飲酒では反応時間は短くなるが、その動作は的確な判断のもとに行われたものでないということだ。「この程度なら……」と考えるのは、気がゆるんでいるにすぎない。

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飲酒者はこの自分の意識と、実際の反応との齟齬を軽視する傾向があるからたちが悪い。アルコールほどの差はないが、喫煙者にも言えることだが。

筆者らの路上実験では、助手席に座らせた 9 名のドライバーにメーターを隠して車速を聞いてみた。 40~60 km までは 10 km ほど低く見積もり、速度が高くなると実速に近くなるが、70 km 以上は高速道路だから高めに評価したかもしれない。

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確かに距離に比べると、速度評価はヒトは苦手だろうな。そもそも時間評価が当てにならないのだから。

速度計で確認する習慣が付いているので、私も初心者の頃に比べて、ズレが小さくなったが、コク即道路から一般道に降りた時は、今でもズレが大きい傾向が有る。

そこで 2.5 秒の車間距離 (車間時間) をお勧めする。 2.5 秒の車間距離は、時速 100 km で約 70 m。ブレーキ反応時間を 0.7 秒、路面の摩擦係数 0.8 (乾燥路面) とすれば約 68 m で、先行車が突然停止してもぎりぎり停止できる。

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これは、(確か元 F1 ドライバーの中島悟さんが仰っているのを聞いてから) 私もやっているが、高速・一般道どちらでも使えるのが良い。

唯一の欠点は、3 秒をある程度正確に近くできる必要が有る点。ヒトは先に書いた通り、普段意識して身に付けないと、時間評価が思いの外狂う。

アウトバーンが作られた当初、直線だったために事故が多発したというが、日本の高速道路はクロソイド曲線と呼ばれる、真っ直ぐな部分がないように作られている。常にハンドルを少しずつ動かし、操作による身体へのフィードバックを感じることが、居眠り防止につながるからである。

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こんな工夫がしてあるのか! 知らなかった。無駄に R を変えたカーブにしている訳ではないのね。

実験では、着信から通話状態にして視線が元に戻るまでの視線の移動時間は 1.9 秒。つまり、約 2 秒間脇見をしているのと同じである。

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思いの外、時間がかかるんだ! これだけ時間がかかると、先の車間距離が帳消しになってしまう。

事故を起こしたドライバー 699 人の携帯電話使用記録を調査した結果、使用中の事故は、使用していない場合の 4 倍の危険性があるという報告がある。これは、大人がビールを大瓶 1 本半飲んだぐらいの事故遭遇確率に相当する。

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ハンズフリーであっても、事故率は大して変わらないことはわかってきているので、走行中は操作不能にする機能が必要かも知れない。運転しているとは限らないので、速度だけで操作不能にするわけにいかない点が厄介だけど。

事故統計から認知の誤りを年齢別に見ると、脇見は年齢とともに減少する。若いうちは外界に興味が向くが、加齢とともに余計なものを見なくなるからだ。その代わり、安全不確認が増えてくる。運転経験が増すと、他に車はいないだろう、減速しなくても大丈夫だろう、といった予測運転が増えてくる。

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経験を積んだドライバーは交通状況によって、何か危険が潜んでいそうだと分かるようになる。ビデオで危険場面の評価をさせた研究によると、若者や初心者は目に見える顕在的ハザードを高く評価するが、潜在的ハザードは低く見積もる。

一方、交差点の死角にいる車や人などの知覚は、経験に応じて評価水準が上がる。つまり、経験によって潜在的リスクを高く評価するようになる。裏を返せば、少し運転に慣れたぐらいの若者が最も危険を冒しやすいということである。

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乾燥したアスファルト路面を時速 60 kmで走行した場合と比べて停止距離は 29.1 m から 45.6 m と 1.5 倍にもなる。

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乾燥したアスファルト路面の摩擦係数は 0.8 程度だが、雨の降り始めは泥やほこり、油などの影響で摩擦係数は 0.4 程度と急激に低下、濡れた鉄板上 (時速 60 km) の摩擦係数は 0.19~0.24 前後にまで下がる。

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夜間走行の頼みの綱であるヘッドライトは、走行ビーム (上向き) とすれ違いビーム (下向き) がある。遠くまで光が届く走行ビームは前方や対向する車がいない時に使われ、すれ違いビームは対向車や先行車の運転者に眩しさを与えないように用いられる。

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これは以外に知らない人が多いんだよね。いわゆるハイビームが標準、ロービームは前走・対抗車がいた時に使うライトなんだよね。もちろん、結果として町中ではハイビームを使う機会があまりないのだけれど。

一方、昨今は行政がこの点を強調しているので、知っている人が増えては来たが、今度は逆に対抗車がいないと、前走車がいるにも関わらず、ハイビームのまま人がいるのは困り者。

右左折時に矢印が出る信号交差点は、現在ほとんどの大規模交差点で使われている。しかし、最近は全方向を矢印で示すようになり、遠くから見て赤と思い、接近してみるといずれかの矢印だけが青という場合がある。矢印部分は信号部分より面積が小さく、透過率の悪い青色なので輝度と視認性が低い。雨天時には見誤る危険があるので、あらかじめ対応できるような速度で接近することが肝心である。

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本来、時差式信号機は T 字型交差点などで一方を止めることで、交通容量を増やす目的で採用された。しかし、最近は十字型交差点にも採用されるようになり、時差式が原因となる事故が発生しており、筆者も危ない思いをしたことがある。右直事故の原因となったり、赤のうちに歩行者が横断を開始してしまったりなど問題点がある上、「黄色の次は全赤」という道路利用者一般のメンタルモデルに合わない。

そもそも時差式の標識は文字とシンボルで (文字だけのこともある) 示されているが、初めて通過するほとんどのドライバーは気に留めない。もっと認知しやすい方法はないものだろうか。

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これは本当にその通り。普段その道を通る人と、そうでない人で、認知に違いの出るシステムは、基本的に悪いシステムなので、何か妙案が欲しい。

歩行者事故は死傷事故の 54 %、死亡事故の 73.9 % が歩行者側の違反だという。死亡事故の内容は、走行車両の直前直後を横断する、横断歩道外を横断する、信号無視、酩酊・徘徊・寝そべりなどだ。それでも、いったん事故が起きれば歩行者が悪いというのは言い訳にならないのである。

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これは、車の少なかった戦前ならまだしも、車社会となった現在は時代にそぐわない。こういった事故で亡くなった時は、気の毒では有るが、法律を変えるべき。プロの運転する列車では、人の責任とされるのだから、道義的に問題というわけではなかろう。ドライブ・レコーダーや防犯カメラなどで人が無謀な行動をしている時に限るなどの条件は必要になるだろうが。

交差点で右折の際に対向車がパッシングするのは、関東では通行をスムーズにするため「先に右折を」という合図だが、地方によっては「自分が先に行くからそのまま停止を」の意思表示になる。

1403

そうなのか。知らなかった。

インディアナ大学による調査では、事故の人的要因のうち 48.1 % が認知ミス、36 % が判断ミス、7.9 % が操作ミスだという。

1610

ルールベースの行動で特に問題なのは、「適切なルールの誤用」と「不適切なルールの適用」である。黄色信号では、交差点の手前にいる車は交差点内に入らない、交差点内にいる車はできるだけ早く交差点から出るのが基本ルールだ。

しかし、黄色になったら加速し、全赤のうちに交差点を通過すればよいと解釈しているドライバーは相当いる。また、一時停止でも車が来なければそのまま通過するというルールを適用している人もいる。運転中の携帯電話の使用に罰金が科せられるようになったのも、ルールを守らないドライバーが多かったのが原因だった。

1709

平均すると交通事故で日本人の 1000 人に 6.6 人が軽傷を負い、1 万人に 4 人が重傷を負い、10 万人に 3.8 人が死亡しているわけだ。軽傷事故といえども経済的損失や後遺症の可能性があるから、かなりハイリスクといえるだろう。

こうしてみると、日本人は確率的に一生のうち一度は交通事故に遭遇して負傷するか死亡する可能性がある、ということである。ひどい不運を交通事故になぞらえることがあるが、実際は、非常に高い遭遇確率だ。

1755

にもかかわらず交通事故がなかなか減らない背景には、車の運転という自ら進んで行う場合の能動的リスクはテロや原発のような受動的リスクに比べ、リスク受容のレベルが 1000 倍ほども高い、という心理的な要因があるのだろう。

1760

近年、交通のリスク管理が、保険業界を中心として盛んに論じられるようになった。事故低減によって利益が得られる輸送業界や自動車を所有する企業も、リスク管理を進めることに熱心である。

しかし、個人レベルのリスク管理となると、ほとんどのドライバーが何もしていない。渋滞情報や取り締まり情報には関心があるが、どの交差点の何が危険だとか、近くに幼稚園や小学校があるので時間帯によっては要注意、などは気にもかけないようだ。

1763

車の自動化で最も身近な例は自動変速機、いわゆるオートマで、経済性はマニュアル車にやや劣るが現在ほとんどの乗用車に採用されている。

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いや今はもう、乗用車だと経済性でもオートマのほうが優位なので、MT 車は完全に趣味と運輸などのプロの車になってしまった。MT に慣れてしまうと、AT は恐くて、私は MT に乗り続けているのだけれど。

オートマとはあくまでオートマチック・トランスミッション、つまりギアチェンジの負担をなくす装置であって、操作自体が自動化したわけではない。操作ミスがあればたちまち事故になる。オートマ車はマニュアル車より事故率が高いそうだから、この程度の自動化は、安全度を大幅に上げるものではないということだ。

1845

まあ、AT は車の操作で重要な、方向・速度変更の補助にはほとんど寄与していないのだから当然だろうな。そのくせ、クラッチが亡くなった分、アクセルとブレーキを踏み間違えると致命的だから。


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